康达效应的发现者为亨利·康达（1886年6月7日- 1972年11月25日）， 他是一位罗马尼亚发明家， 空气动力学的开拓者和建设者 。
应用的飞机
借助康达效应增加升力的飞机有美国波音的YC-14、前苏联的安-72等等 。
安东诺夫安-72是一款由前苏联安托诺夫设计局设计生产短距离起降的运输机， 北约代号为“矿工” 。
【飞机发动机，装在机翼上面会怎样？】
安-72， 1977年12月22日首飞， 长28.1米， 翼展31.9米， 高度8.7米 。
安-72的发动机气流从机翼上方通过， 图中可以看到， 机翼上方有一条黑色的带状， 那是被高温气流冲刷的痕迹， 发动机这种安置位置对机翼的材料要求很高 。
安-72利用康达效应， 也就是附壁作用， 让飞机产生了额外的升力， 这可以改善飞机的短距离起降能力， 它的起飞滑跑距离是620米， 着陆滑跑距离为420米 。 安-72飞机的设计初衷是要在毫无准备的地面上使用， 比如沙地、草地等等 。
除了安-72， 美国波音的YC-14也利用了康达效应来增加升力 。
图片顶部为YC-14发动机的安装位置， 与之对比的是YC-15 。 在YC-14中， 如果没有机翼的存在， 从发动机冲出的气流将会直线向后运动， 但机翼的存在， 改变了气流的运动方向， 机翼给气流一个力， 反之， 气流也给了气流一个吸力， 这就增加了飞机的升力 。
图为YC-14， 发动机安装在机翼上方， 带来的另一个好处是发动机位置较高， 可以在一定程度上减少发动机对地面异物的吸入 。
图为YC-14， 发动机运转时， 产生强大的抽吸作用， 在潮湿的天气里， 这种现象才容易见到 。
上世纪70 年代， 美国空军认为C-130运输机在速度、航程和载重上有不少局限， 于是希望研制另一种运输机来取代， 两家公司参与了竞争， 分别是波音和麦道 。 波音推出了YC-14， 而麦道推出了YC-15 。 YC-14的试飞是成功的， 只是由于其他原因， YC-14被取消了 。
YC-14利用的康达效应， 在飞机设计上也叫外吹襟翼增升技术 。 外吹， 既可以往机翼上表面吹， 也可以往机翼下表面吹 。 就像YC-15那样：
YC-15的机翼后端向下弯折， 改变了发动机气流运动方向最终让气流斜向下运动， 带来与YC-14相似的效果 。 机翼迫使气流往下走， 那么反过来， 气流给了机翼一个向上的升力 。
图中所示叫做襟翼， 它是可动的， 可以做向下偏转和收回的动作 。
后来的C-17环球霸王III， 采用了YC-15这种外吹襟翼增升技术， 起飞时， c17的襟翼向下弯折， 发动机喷出高速气流打在襟翼上， 气流改变了方向， 向下走， 这无疑会增加c-17的短距离起飞能力， 它可以从1064米的短跑道上起飞 。 还可以从未经改善的跑道上起降 。
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