地铁司机为什么能停得那么准？( 二 ) _小知识

无源应答器：是没有电缆和任何毗连线的一个应答器设备，其内部信息无法进行不时更改，所以它传输出来的数据都是固定不变的数据，无源应答器一般安装在区间和站台中心，它本家儿要传递线路固定参数，例如：线路坡度,线路划定运行的速度等等。
以上引用来自于百度百科。
不外界说写的看着费劲，说的简单点：
通俗的信标就是存了一些固定的信息，车上有个信标天线，专门用来「扫射」信标，因为地铁是按照固定的轨道线路运行的，所以需要知道线路的一些根基信息用来及时领会本身是处在线路的哪一段，信标起到这个感化！
当然，比拟于通俗信标存储的固定不成变信息，「有源信标」存的是动态信息，为啥它这么特别，信息要转变呢？

旌旗灯号机，图片来历收集
大师都知道，地铁里也有「红绿灯」，也是遵循「绿灯行，红灯停」的法则，但这个信息对于主动驾驶来说，你让俺们司机师傅用眼睛去判定显然「很是的不主动」！
所以，这个「有源信标」可以经由过程必然的体例及时的获取到列车进站后前方的「动态信息」。
（道理是它多了一根「小辫子」，去毗连轨旁机房里的一个叫「地面电子单位」（LEU）的工具；大师都知道纯旌旗灯号中有个很厉害、办理旌旗灯号机、道岔、进路的「年老」叫联锁，轨上这几样工具它门清，所以 LEU 就管「年老」联锁要点及时信息给自个儿用用，他拿来后就能给到有源信标了）
获取完毕，这个动态信息就可以及时传给我们的 CC 车载节制器了，从而完当作后续的复杂计较输出。
B.布景说完了，那么接下来俺告诉大师，我图里紧挨着有源信标的那个「信标 2」还有个名字，比力特别，叫做「精准定位信标」，这么一说，大师是不是有种明悟的赶脚了？
是的，我们列车在一条线路上会越过良多良多信标！好比进站前扫过的那几个，让我们知道了快接近站台了，要减速；
而我们的「精准定位信标」的感化就是告诉列车：你扫了我，你就必然得知道要施加一个何等大的制动力，必需要在几多米后让车停下，才能彻底完当作精准定位！（要不不就白扫了嘛）

C.现实上，当列车达到每一个站时，想要列车「精准泊车」，焦点仍是要让列车的车头无限接近于我们图里画的 SSP（泊车点），这一点跟我们常规想象的让车门去找屏障门瞄准不太一样；
说白了，我们一向以来的最终方针，就是对 SSP！
在系统设计的过程中，我们将 SSP 设计准了，列车主动驾驶的过程中，车头最后去找的就是这个 SSP；
找到了 SSP ，车门就可以和屏障门在误差许可规模内瞄准（我们的精准定位信标也会帮忙校准这一过程），从而打开车门；
若是这一过程没有瞄准，在现实场景之中大师可以发现，列车是不会打开车门的，往往需要一个二次瞄准行为。
说旌旗灯号是让大师知道「精准定位」的道理，接下里我们说联动。若是说旌旗灯号还有那么点艰涩，联动大师理解起来就很轻易了。

2. 联动部门
我们的信标天线扫过信标后，需要把信息送给上层处置计较，此时，旌旗灯号系统的焦点老迈就得登场了！他到底是谁?

地铁司机为什么能停得那么准？( 二 )

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