18世纪上半叶，欧洲对华商船派遣的情况如何？ _生活知道

#历史开讲#
1732年，瑞典公司首次派商船前往广州开展贸易，并在随后数十年以航程为基本单位从中国购回茶叶、瓷器和丝绸等，继而通过公开拍卖、再出口贸易将回航货物销售至以英国为主的其他欧洲国家，公司借此赚取丰厚利润。
瑞典东印度公司的商船派遣英国国会于1784年颁布的折抵法案大幅度降低茶叶税率，有效杜绝茶叶经走私流入国内市场的情况，英国迅速占据茶叶贸易的绝对优势，对瑞典公司造成致命性打击。
另一方面，拿破仑战争致使先前相对宁静的大西洋、印度洋海域变得危机四伏，不再有利于瑞典商船的航行，到1805年时，瑞典公司已停止向广州派遣商船，最终在1813年破产倒闭。从正式成立到宣告解散，瑞典公司在持续83年的经营期间内被授予5次特许令。
摸索进行阶段【18世纪上半叶，欧洲对华商船派遣的情况如何？】通往东方的新航路被开辟后，以葡萄牙、西班牙为先的欧洲王国接踵而至，纷纷倚剑经商，在印度洋周边地区争夺、建立殖民贸易据点，各国势力此消彼长，至瑞典公司成立时，局势与先前两个世纪相比大有不同。
葡萄牙在16世纪形成的东方贸易帝国早已衰亡，西班牙的优势地位因王位继承战争的失败而终结，后起的英国、法国以及荷兰成为印度洋海域的活跃者。在争夺欧洲霸权的同时，英、法两国也在印度洋地区抢占殖民优势，荷兰的势力范围则集中在南洋群岛，主要通过设在巴达维亚的行政机构施行间接统治。
即便在印度洋地区互为竞争对手，英、法、荷三国对18世纪新成立的贸易公司一致持消极、怀疑态度，认为后者只是本国公民假借外国贸易公司的名义，意在反对和排挤现有东印度公司，而擅自开展东印度贸易的不速之客。
因此，由一群“佛兰芒人、苏格兰人、瑞典人、法国人、爱尔兰詹姆士二世党人与变节的英国人聚集而成的‘奥斯坦德人’”建立的奥斯坦德公司遭到英国、荷兰的强烈反对，被迫终止经营。
奥斯坦德公司的资金和雇员向外流入瑞典，又使1731年新成立的瑞典公司成为英国的重点怀疑对象。尽管瑞典政府向伦敦担保瑞典公司“坚决不会成为支持奥斯坦德人进行间接贸易的幌子”，并在公司成立伊始就对外宣称其合法性和权威性，欲获欧洲各国的官方认可。
英国、法国以及荷兰持有的沉默、观望态度却表明情况不甚明朗，加之瑞典王国缺乏东印度航行的经验，瑞典公司早期的对华贸易只得在摸索中进行瑞典公司在第一次特许令经营期间从哥德堡往广州派遣的商船总计22航次，年均航次为1.47，公司商船在年底或年初启航，常在一年或两年后的下半年返抵，各航次的贸易利润从0到105%不等，总航次的平均利润高达39.7% 。
总体而言，瑞典公司在该经营时段的对华贸易规模并不算大，前往广州的商船航次只有英国公司的41.5% ，后者在1732至1746年停泊广州等待贸易的商船总计53航次，年均航次高达3.53 。
然而，瑞典公司的盈利能力不容小觑，从1731到1746年的东印度贸易总获利为320万银圆，除去险些无利的对印贸易，绝大部分利润为对华贸易所得。具体而言，因商船各次航程的遭遇和结局有所不同，贸易利润存在很大程度的差别，对商船派遣和贸易概况的探讨应精确到特定航程。
对华贸易的开端作为公司对华贸易的开端， “弗雷德里克国王”号1732—1733年航程得到多方文献的印证。据清朝文献载，“瑞国在西北海中，通市始自雍正十年，后岁岁不绝”，表明瑞典自1732年始便与中国建立频繁、稳定的贸易联系。
在《编年史》中，于1732年停泊黄埔的瑞典商船即“弗雷德里克国王”号，该船重400吨，配备30门大炮，载有96名船员。作为瑞典公司股东，并担任商船该航程第一大班的科林·坎贝尔则撰有日记手稿，对这次航程的全部事宜有详细记载。
1732年2月，“弗雷德里克国王”号从哥德堡出发，以具备对华贸易经验的坎贝尔为第一大班和曾在1706年一度航至中国的赫尔曼·特罗勒为商船船长，开始前往广州的旅程。
商船自哥德堡启程后，先穿过英吉利海峡，航至首个停留点加的斯，装载白银后继续出发，绕过非洲南端好望角，随后进入印度洋，在第二个停留点巽他海峡进行补给，继续朝广州进发，在1732年9月成功抵达目的地。
为确保航行安全，并出于对贸易的考虑，商船在面对海盗骚扰与靠近珠江口时选择升起英国国旗。除不可控的风向、海浪、气候等自然因素，商船没有受到人为因素给航行带来的阻挠，出航进行得较为顺利。
由于“弗雷德里克国王”号是当年最迟抵达广州的欧洲商船，欧洲商人纷纷猜测其来历，一名英国船员甚至在商船靠近时威胁向其开火，经多番交流后，误会才勉强解除。
停靠广州交易4个月后， “弗雷德里克国王”号于1733年1月满载货物启程返航，成为该贸易季度首艘驶离中国的欧洲公司商船。较之出航，商船的回航不可谓一帆风顺。
在航至巽他海峡时，“弗雷德里克国王”号被荷兰舰队拦截，即使商船悬挂起瑞典国旗以表明合法身份，荷兰人仍怀疑这艘商船是为奥斯坦德公司服务的冒名顶替者而将其扣押。当误会彻底消除时，“弗雷德里克国王”号滞留在巽他海峡和巴达维亚已有40日，在没有受任何财物损失的情况下，商船有惊无险地继续被中断的回航，途经好望角、费尔南多·德·诺罗尼亚岛以及挪威各地，最终在1733年8月返抵哥德堡。
至此，历时18个月的瑞典公司首次对华贸易成功完成。尽管科林·坎贝尔控诉商船在巴达维亚的滞留和由此遭致的航行延误使返抵时间至少晚2个月，回航货物的拍卖被迫推迟，进而对该次航程的贸易利润造成严重损害，“弗雷德里克国王”号1732—1733年航程的耗时较之其他所有航程却都不算长。
1733年10月，回航货物被公开拍卖，总额达90万银圆，其中作为红利被分配给公司股东的贸易利润占比75%，绝对经济效益相当可观，首次对华贸易的成功也刺激着瑞典公司派遣更多商船前往广州。
1735年2月25日，瑞典公司再度派出“弗雷德里克国王”号，开展第二次对华贸易，即“弗雷德里克国王”号1735—1736年航程。与首次广州之旅类似，科林·坎贝尔继续任商船该次航程的第一大班，1732—1733年航程的第三大班查尔斯·莫福德、第二大副亨德里克·布雷默则分别成为商船该次航程的第二大班和商船船长。
由科林·坎贝尔与随船牧师本尼迪克图斯·蒙坦撰写的航海记录可知，商船的航行、贸易情况与1732—1733年航程相一致。商船从哥德堡启程，首先在加的斯停靠，随后沿非洲西部海岸航行于大西洋，经好望角直奔巽他海峡进行补给，继续航行穿过南中国海，并于1735年8月30日抵达广州，商船在华贸易大约持续4个月。
1736年1月25日，商船驶离广州，在未遇任何阻碍的情况下顺利穿过巽他海峡，绕过好望角进入大西洋，在圣赫勒拿岛和阿森松岛稍有停留，最终于7月31日返抵哥德堡。回航货物的拍卖在当年9月进行，该次航程为瑞典公司带来高达68.5%的贸易利润。自“弗雷德里克国王”号1735—1736年航程始，瑞典公司商船在巽他海峡的航行便已畅通无阻。
瑞典公司从1736到1740年的对华贸易较为顺利，海上航行和货物采购都未遇波折， 7次航程的平均利润约为41.3%，其中“三皇冠”号在1736—1737年航程的贸易利润低于平均值，这或许与它被认为是曾为奥斯坦德公司服务的“阿波罗”号有关，不过31%的利润占比仍然可观。
好景不长，英国与西班牙的詹金斯耳朵之战于1739年爆发，大西洋北部的航海环境变得不太安稳，尽管瑞典在这场战争中保持中立，公司商船前往广州的航行依旧受到波及。在“哥德堡”号1741—1742年航程中，商船离开加的斯后不久便被怀疑成西班牙敌船而被英国战船拦截，航程被延误将近30日，船上的一名法国人甚至被英国单方面断言为西班牙人而遭到扣留，所幸后续航行没有遇到更多麻烦，这一航程最终给瑞典公司带来40%的贸易利润。
该次航程后，瑞典商船在大西洋、印度洋以及南中国海的航行不再遭遇来自英国、法国与荷兰的敌意和骚扰。第一次特许令的最后几年，瑞典公司积极开展对华贸易，各年皆有商船出航，于1746年向广州派出的商船高达4艘，大部分航程为公司赚得可观利润，却也存在3次例外。
1745年1月，“斯德哥尔摩”号和“瑞典女王”号在出航途中因触礁沉没，两次航程被迫夭折。同年9月，即将完成其回航之旅的“哥德堡”号在哥德堡附近的艾尔夫斯堡不幸沉没，仅有部分货物被抢救上岸，该次航程的贸易利润低至17.5% 。
即便如此，更加无利可图的依旧是公司在第一次特许令内的对印贸易，商船前往印度开展贸易的3次航程均黯然收场与荷兰人不约而同地施以敌意，瑞典商船的航行、贸易和补给遭到阻挠乃至禁止，公司在波多诺夫建立的贸易站被英国、法国军队强行占领。
当商船最终返抵时， “除船员以私人名义购买的商品外，没有回航货物” ，虽然瑞典公司于1740年获得英国提供的14.4万银元为赔偿，但这次航程本身没有任何贸易利润。至于另外两次航程， “瑞典”号在归家途中因意外沉没而毫无获利，未遭任何阻扰的“弗雷德里克国王”号1740—1742年航程仅以10%的微薄利润告终。
对印贸易的失败与对华贸易的成功形成鲜明对比，也为瑞典公司失去向印度派遣商船的兴趣并专注于对华贸易提供合理解释，但是公司在第一次特许令内地对华贸易并非诸事顺利。发生于1745年的各次商船沉没事件、前往印度的3次商船派遣以及商船在往返航程中面临的猜忌和敌意都表明瑞典公司从1731到1746年的对华贸易尚处于摸索进行的阶段。

18世纪上半叶，欧洲对华商船派遣的情况如何？

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