针对人为原因导致的事故 ， 空客和波音才有了谁拥有控制飞行权限的争议 ， 空客与波音是世界上最顶尖的两大商业客机制造商 ， 但这两家设计理念有着较大的差别 。 空客强调的是电脑对客机的控制权 ， 在多数飞控环境下 ， 飞行员的行为受到机载计算机的制约 ， 比如本次坠毁的4U9525航班涉及的A320-200机型 ， 当客机处于巡航高度时 ， 飞行员要想让客机进入危险的飞行状态 ， 伺服机构就会产生强大的阻力 ， 空客的自动控制系统就会开始监督飞行员的行为 。 从4U9525航班最后的飞行轨迹上看 ， 虽然其高度降得非常快 ， 但机内人员直到最后才明白自己要撞山了 ， 这也是空客飞机在人为控制下进入自杀撞山模式的最快轨迹 ， 机载计算机显然不允许飞行员以接近垂直姿态飞行 。

波音公司的观点与空客不一样 ， 波音认为计算机永远都不靠谱 ， 飞行员可获得客机的最大控制权 ， 也就是说飞行员可以架空自动驾驶系统按自己的意图飞行 。 比如波音737的飞行员要增加推力 ， 可以使用油门推杆调整 ， 空客飞机在自动控制系统介入下飞行员无法对油门进行控制 。 波音强调人对应急情况的处理能力 ， 而空客认为人肯定会出错 ， 计算机才是最安全的 。 从目前4U9525航班的调查情况看 ， A320-200的计算机至少缩短了乘客的恐惧时间 ， 从2000米高度到撞山只要眨眼的功夫 。



非人为因素导致的空难已大幅降低
天气影响对飞行安全而言也是非常重要的 ， 对于一名飞行员而言 ， 在能见度允许的范围内 ， 必须对前方航线上的障碍物进行辨别 ， 判断目标的轮廓、高度和速度 。 大气中的云、雾、风沙等都会影响飞行安全 ， 一旦能见度不足 ， 飞行员可选择备降其他机场或者选择盲降 ， 发生在1977年两架747相撞的事故就与能见度较差有关 。 根据我国的《民航飞行条例》 ， 航班在起飞和降落过程中遇到云层、结冰等天气情况影响飞行安全的 ， 需要绕开这些危险空域 。 对航空安全构成最大影响的是风切变 ， 尤其是在航班起飞和着陆过程中 ， 低空风切变可在短时间内让航班偏离起飞或下滑航线 ， 并出现掉高度的状况 。 现代客机普遍安装了气象雷达 ， 能够对航路上的风切变等突发气象进行预警 。



随着航空技术的发展 ， 机械故障导致的航班事故量呈减少趋势 ， 大型客机上的主要功能都有两套以上的备份 ， 比如客机的液压系统 ， 日航123号航班事故就与此有关 。 客机的发动机一般都有两台以上 ， 只要一台能够正常运行就能够返回机场 ， 而两台发动机同时出现故障的概率则非常非常低 ， 如果碰上这样的事故 ， 那也只能听天由命了 。 此外 ， 机械故障还涉及金属疲劳、仪表失灵等 ， 这些故障在过去的事故中较常出现 ， 随着航空技术的进步 ， 机械故障的发生率并不高 。

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