我们认为这主要是因为当前新能源汽车市场容量尚且不足，2017 年全年销量约 为 77.7 万辆 。而一个完善的纯电动车的平台体系的研发成本超过 100 亿美元，研发一辆成熟中高级电动汽车成本也高达数千万，当前国内新能源汽车的销量 无法在短时间内消化庞大的新能源独立平台的开发成本，因此目前主要通过改 造传统车平台来生产新能源汽车，以积累技术，储备人才，等待市场成熟 。但 传统平台改造适应纯电动汽车的改造成本仍然十分高昂，后期新增模块的费用 更大，而且改造的平台的可操控性和对于新能源汽车车型的延展性有限，因此 大部分整车厂都在筹建或宣布规划新能源独立平台 。
新能源独立平台布局：自主更加激进，2020 年后集中落地
目前国内已经筹建或宣布规划新能源独立平台的整车厂主要有 15 家，分别是广 汽自主、一汽大众、上汽大众、长安自主、众泰、广汽本田、上汽自主、北汽 自主、长城、宝马、北京现代、奔驰、江淮、吉利以及奇瑞等，占全部整车厂 的比例过半，其中 6 家合资或外资品牌，9 家自主品牌，新能源独立平台的投 产时间主要集中在 2020 年后，广汽、上汽、长城等企业预计落地相对提前 1-2 年，尤其是在新能源领域相对落伍的广汽和长城，预计分别在 2019-2020 年打 造完成新能源独立平台 。此外，与传统汽车平台的发展相反，在新能源独立平 台的战略部署上，自主品牌整体上比合资品牌表现得更为激进 。
趋势二：自主向上突破，合资向下阻击
合资车企和自主车企常年处于双分天下的态势，2014-2017 年受益于购置税减半 （自主品牌消费者对购置税政策更为敏感）、SUV 红利期中自主品牌市占率节节攀 升，2017 年之后，在购置税政策退出、SUV 渗透率接近饱和、叠加车市销售低迷，部分合资松口逐渐降价的背景下（以大众辉昂、途观为代表），自主品牌市占率出 现下滑，合资相对表现强势（尤其是日系和德系） 。
2019 年 3 月宣布下调增值税率更是一个导火索，多数豪华车企 3 月后高调宣称旗 下车型官降，官降幅度在 4-9 万元不等 。
除降价以外，部分合资车企也陆续推出的定位下探的全新车型 。比如一汽大众今年 3 月发布的第三品牌“捷达品牌”，是大众品牌有史以来第一个子品牌（车型定位低 于大众品牌），推出了三款捷达品牌车型，分别为定位紧凑型轿车的 VA3、定位紧 凑型 SUV 的 VS5 和定位中型 SUV 的 VS7 。同时一汽丰田也计划将引入“汉兰达” 姊妹款车型 HARRIER，它是属于日本的本土丰田车型，挂鹰头金标属于丰田在日 本的高端车型，采用了雷克萨斯RX 相同的平台打造，定位略低于汉兰达，旨在响 应日系在华产能扩充战略 。从自主层面来看，吉利推出领克、长城推出 WEY等高端子品牌，长安自主也计划于 2021 年推出高端子品牌实现自身品牌向上突破 。

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